Τι λέει ο Έλληνας διευθυντής υποδομών στους σιδηρόδρομους του Λουξεμβούργου για τα συστήματα του εξωτερικού και την τραγωδία στα Τέμπη
Τον τρόπο με τον οποίο εκπαιδεύονται οι σταθμάρχες στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, αλλά και ποιες διαδικασίες ασφαλείας ακολουθούνται στην Ευρώπη εξηγεί ο κ. Ισίδωρος Σαπουνάς, ο οποίος τον τελευταίο χρόνο έχει τη θέση του διευθυντή υποδομών, μοντέρνων τεχνολογιών και διαδικασιών συντήρησης στο Λουξεμβούργο, ενώ πριν υπήρξε σύμβουλος στους γερμανικούς σιδηροδρόμους -ο αντίστοιχος ελληνικός ΟΣΕ. Όπως ανέφερε στο protothema.gr η εκπαίδευση των σταθμαρχών έχει διάρκεια δυο ετών και ένας χρόνος πρακτικής εξάσκησης πριν αναλάβουν συγκεκριμένο σταθμό.
«Για να γίνει κάποιος σταθμάρχης θα πρέπει να έχει απολυτήριο λυκείου ή ενός τεχνικού λυκείου και μετά έρχεται στους σιδηροδρόμους κάνει μια αίτηση και προσλαμβάνεται σαν κανονικός υπάλληλος με μειωμένο μισθό αφού είναι σε περίοδο εκπαίδευσης. Η εκπαίδευση διαρκεί δυο χρόνια και αφού περάσει εξετάσεις και σε θεωρία και πρακτικά μένει στην εταιρεία ή φεύγει. Αν φύγει μπορεί να έχει μια δεύτερη ευκαιρία, αλλά αν αποτύχει τότε δεν έχει δικαίωμα να κάνει εκ νέου αίτηση για να εργαστεί. Κατά τη διάρκεια των σπουδών εκπαιδεύονται σε προσομοιωτές και σε εικονικά περιβάλλοντα. Μάλιστα εκπαιδεύονται και με μηχανοδηγούς όπου ανταλλάσσουν εντολές γραπτώς και προφορικώς και κάνουν προσομοίωση στα κλειδιά τα οποία δεν είναι μηχανικά αλλά όλα γίνονται με λογισμικό. Μετά από αυτά την εκπαίδευση των δυο ετών για έναν χρόνο, χωρίς να φέρουν ευθύνη βρίσκονται δίπλα σε έναν μέντορα δηλαδή σε έναν παλαιότερο σταθμάρχη και παρακολουθούν τις διαδικασίες». Όπως εξήγησε ο κ. Σαπουνάς ο εκπαιδευόμενος τον τρίτο χρόνο ειδικεύεται σε συγκεκριμένο σταθμό. «Δεν μπορούν οι σταθμάρχες να αλλάξουν σταθμό παρά μόνο ύστερα από εξετάσεις και ειδική άσκηση. Γιατί ειδικεύονται στο χώρο τον συγκεκριμένο, το ίδιο και οι μηχανοδηγοί».
Απαντώντας στο ποιες διαδικασίες ασφάλειας ακολουθούνται στην Ευρώπη ο κ. Σαπουνάς λέει στο protothema.gr: «Ο αριθμός των σημαντικών ατυχημάτων στην Ευρώπη έχει μειωθεί σχεδόν στο μισό από τη μεταρρύθμιση των σιδηροδρόμων από την δεκαετία του 90 μέχρι και αρχές 2000. Σύμφωνα με την πρόσφατα δημοσιευμένη έκθεση ασφαλείας των Ευρωπαικών Υπηρεσίων Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων τα επικίνδυνα γεγονότα είχαν αυξηθεί κατά περισσότερο από 10 τοις εκατό σε σύγκριση με το 2016. Αυτό είναι, αν και όχι ακόμη δραματικό, ήταν τουλάχιστον ένα σαφές προειδοποιητικό σήμα κυρίως το 2017 που πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη προκειμένου να ληφθούν εγκαίρως αντίμετρα. Με αυτήν την ευκαιρία μελλοντικές τεχνολογίες έρχονται στο σιδηροδρομικό σύστημα. Η τεχνητή νοημοσύνη και η αυτοματοποιημένη οδήγηση γίνονται πλέον η νέα κανονικότητα. Τα θεμέλια για αυτό με τον θεμελιώδη εκσυγχρονισμό και την ψηφιοποίηση της υποδομής είναι: η ανάπτυξη της περιοχής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS), των Ψηφιακών Τηλεδοιηκήσεων (Digital Interlocking) και του Ολοκληρωμένου Συστήματος Ελέγχου και Λειτουργίας (iLBS) που ανανεώνει ουσιαστικά την τεχνολογία ελέγχου και ασφάλειας έως το 2035.
Το «σήμα εκκίνησης» για αυτό δόθηκε στην Ευρώπη το 2020. Με το δεύτερο στάδιο του ψηφιακού σιδηροδρόμου, το ψηφιακό σιδηροδρομικό σύστημα ξεδιπλώνει πλήρως τις δυνατότητές του: τρένα που είναι πλήρως αυτοματοποιημένα και κινούνται σε μικρότερα χρονικά διαστήματα, που ελέγχονται έξυπνα και αυτόματα σε πραγματικό χρόνο, που αναγνωρίζουν το περιβάλλον τους και τη θέση τους μέσω αισθητήρων – και έτσι φαίνεται το μέλλον των σιδηροδρόμων. Σε μια αρχιτεκτονική συστήματος, περιγράφεται λεπτομερώς τι πρέπει να κάνουν τα επιμέρους στοιχεία του σιδηροδρομικού συστήματος και πώς πρέπει να συνεργάζονται. Σε αυτή τη βάση, πολλές ψηφιακές τεχνολογίες θα δοκιμαστούν και θα αναπτυχθούν περαιτέρω για χρήση στο σιδηροδρομικό σύστημα τα επόμενα χρόνια.
Στο επιχειρησιακό κομμάτι επιβάλλεται η δημιουργία κανόνων για τον εντοπισμό σφαλμάτων, η δημιουργία κανόνων για την εφαρμογή της «οδικής τεχνολογίας ως ασφάλειας τροχιάς» καθώς και νέα μοντέλα αξιοποίησης της κυκλοφορίας με βάση το ελβετικό μοντέλο (τρένα αφήνουν ταυτόχρονα τον ίδιο σταθμό). Γίνεται μεγαλύτερη χρήση προσομοιωτών για μέτρα κατάρτισης και εκπαίδευσης του επιχειρησιακού προσωπικού και επίσης έχουν ληφθεί υπόψη οι πτυχές των μέσων απόσπασης της προσοχής. Τέλος αναθεωρεί και να αποσαφηνίζει τους κανόνες για τις δοκιμές επιβεβαίωσης ελεύθερης γραμμής σε μονογραμμικές γραμμές και σε λειτουργίες αλλαγής τροχιάς».
Ενώ για το εάν θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί το δυστύχημα που έγινε στην Ελλάδα ο κ. Σαπουνάς εξηγεί ότι: «Επειδή δεν έχω πλήρη εικόνα μέχρι στιγμής για το τι συνέβη, μέχρι να εκδοθεί το ακριβές πόρισμα, σας παραθέτω τα μέτρα για αντίστοιχα ατυχήματα, γεγονότα στην Ευρώπη: Δυστυχήματα οφείλονται κυρίως σε ελλείψεις ασφαλείας, αλλά και σε αυξανόμενα προβλήματα στην ποιότητα λειτουργίας με την πάροδο των ετών. Όσο σωστό και σημαντικό και αν είναι να λάβουμε μαζικά μέτρα στο ζήτημα των συστημάτων ασφαλείας, η επιχειρησιακή ασφάλεια δεν πρέπει να παραβλέπεται και πρέπει να είναι πρώτη προτεραιότητα. Η πίεση για την επίτευξη βραχυπρόθεσμων στόχων προς όφελος των πελάτων σίγουρα ενέχει κινδύνους, εάν οι υποδομές καθώς και οι επιχειρησιακές διαδικασίες δεν μπορούν να ανταποκριθούν σε αυτό. Λόγω του παρόντος δυστυχήματος θα πρέπει κάποιος να θέσει στην Ελλάδα ως στόχο τη βελτίωση στην ακρίβεια των συστημάτων ασφαλείας. Στα σύστημα ασφαλείας όπως ενημέρωσης κατάληψης ενός τμήματος γραμμής (track circuits, axle counters), ETCS, ηλεκτροκινούμενα ψαλίδια (switch point machines) διαβάσεις (level crossings) και φωτοσήμανση (signalisation) πρέπει να τηρούνται τα υψηλά στανταρ ασφάλειας με βάση ευρωπαικούς κανονισμούς όπως την EN 50128, CENELEC, καθώς και η σύντηρηση που παίζει απόλυτο ρόλο να γίνεται το γρηγορότερο δυνατό σε περίπτωση βλάβης και να ακολουθεί την EN 13306 . Σε περίπτωση δυσλειτουγείας των συστημάτων ασφαλείας τότε επιβάλλεται η λήψη μέτρων από τους ρυθμιστές κυκλοφορίας (σταθμάρχης). Παραδείγματος χάρη ένα φωτόσημο ή σύστημα ενημέρωσης κατάληψης της γραμμής εάν βρίσκονται σε βλάβη ή σε περίπτωση που πρέπει να αποκλίνουμε από την ομαλή λειτουργία, ο ρυθμιστής κυκλοφορίας δίνει γραπτή ή προφορική εντολή στον μηχανοδηγό. Σε εκείνη την περιπτώση ο ανθρώπινος παράγοντας παίζει 100% ρόλο και τα βήματα και οι διαδικασίες που ακολουθούν πρέπει να γίνονται κατά γράμμα, αυστηρώς, με απόλυτη ηρεμία και σιγουρία. Αύτο επιτυγχάνεται αφενώς με εκπαίδευση ετών καθώς και με ειδικές διαδικάσιες (operational processes) που βοηθούν τον χειριστή – ρυθμιστή κυκλοφορίας να κάνει πάντα το σωστό. Τέλος επιπλέον προληπτικά μέτρα, όπως συστήματα fiber optic sensing, checkpoints, condition based monitoring system ή train trackers για την προστασία θα περιόριζαν άσκοπα τα παραπτώματα του επιχειρησιακού προσωπικού ή αστοχία των συστημάτων ασφαλείας. Αυτά τα εφεδρικά επίπεδα που προορίζονται για σπάνιες εξαιρετικές καταστάσεις θα πρέπει πράγματι να έχουν αξιοσημείωτη επίδραση και ακρίβεια στην ποιότητα της λειτουργίας. Ωστόσο εάν αυτά τα συστήματα εμφανίζουν συνεχώς προειδοποιήσεις τότε το πρόβλημα δεν είναι τα εφεδρικά επίπεδα, αλλά οι υπερβολικά συχνά εμφανιζόμενες διαταραχές. Τα αίτια θα πρέπει να αναλύονται από την συντήρηση κατά τις προκαθορισμένες περίοδους συντήρησης. Η αρχή ότι η ασφάλεια πρέπει πάντα να υπερισχύει της λειτουργικής ποιότητας δεν πρέπει να αποδυναμωθεί. Η συντήρηση πρέπει να κάνει πάντα καλά τη δουλεία της. Το προσωπικό ελέγχου κυκλοφορίας πρέπει να είναι καταρτισμένο και να ακουλουθεί πιστά τους κανονισμούς καθώς και να ελέγχεται επί αυτού. Επιπλέον μοντέρνες τεχνολογίες θα μπορούσαν να βοηθήσουν με σημαντικές προειδοποιήσεις σε εφεδρικά επίπεδα και να χρησιμοποιούνται από το επιχειρησιακό προσωπικό».
